据悉，日产将使用东风汽车最新公布的“量子智能电动架构”中的S纯电平台进行研发和生产工作，但具体的合作形式目前尚不清晰。不过，“量子智能电动架构”作为东风汽车在今年4月才刚发布的新平台，想来会是目前东风在新能源技术方面的集大成者。据介绍，新的量子架构将配备800V高压快充技术，续航里程可以达到1200公里以上，并支持共享换电。
实际上，不只是日产选择了东风，全球各大车企都在与自主品牌合作造电动车。正如，奥迪与上汽达成共识加深合作，大众汽车官宣与小鹏达成技术合作，捷达品牌有望采购零跑技术平台，丰田和比亚迪合作造bZ3……归根到底，全球的车企哪怕是巨头们都面临着同样的问题——电动化进程缓慢。
其中，日产的电动化转型速度则是更为缓慢，不仅在国内新能源市场上的布局相对滞后、产品矩阵单薄无力，还缺乏卖点突出、产品力出众的爆款车型，在新能源汽车的大军中已遗憾掉队。
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迄今为止，日产依旧仅推出了ARIYA艾睿雅一款纯电动车。虽然，它的概念车早在2019年就已经亮相亮相，量产版车型也在2020年下半年发布，但是正式上市却一直等到了2022年8月。
甚至，由于这款车来的太迟，面对在市场中已经拥有一定名声和影响力的自主品牌同级竞品，竞争力微弱的艾睿雅难与之较量。更何况，车身尺寸、续航表现、内饰装修、智能化，艾睿雅的表现都只能算是中规中矩，无论是配置还是核心的三电技术都缺乏突出卖点。再加上，艾睿雅在上市之时还带着合资品牌的架子，偏高的定价让消费者看不到性价比。而这，放在内卷严重的中国车市显然无法打动消费者。
虽然在2024款车型上市后，艾睿雅的门槛价拉低至19.99万元，但整体价格区间仍然处在20万-30万元级的大众消费市场，而在这个级别消费者能选择的电动车产品可太多了，又为何要选择艾睿雅呢?
到如今，就连降价大法也无法拯救艾睿雅的销量。公开数据显示，今年1-7月艾睿雅的销量分别为67辆、64辆、329辆、495辆、297辆、102辆、115辆。在2月份东风日产曾给艾睿雅限时降价6万，而其销量不过从两位数变成三位数，与同级主流自主品牌电车销量相去甚远。
客观来看，日产想要追上现在处于第一梯队的车企，还有很长的路要走，仅凭一己之力默默研发，还可能会导致自身在电动化领域的产品越发落后于主流。如此看来，日产选择借本就有着良好合作关系的东风汽车的势，帮助自己实现在电动车领域的“查缺补漏”。既能节省了大量人力、物力、财力，省去了大量时间、研发、设施成本，又有助于日产加速布局在华电动产品矩阵。
此前，东风公司副总经理、党委常委尤峥向记者表示：“日产也将使用东风的平台，这是因为我们的企业在智能网联和自动驾驶方面取得了领先地位。此外，这也可以缩短企业的开发周期。丰田的开发周期都是在48个月左右，如果用了国产的技术，开发周期可以缩短到24个月。”
这么看来，双方合作的初衷确实不错，但也存在着一个问题：想法虽好，未来成效如何还不好说。毕竟，放眼整个中国车市，所有的合资品牌在电动化方面都不占优势，产品和销量表现都算不上强势。从另一个角度来看也说明了一个问题：合资品牌的电车产品缺乏亮点。
日产自然也不例外。日产自研的纯电平台——云图，发布至今只有一款量产车问世，不管是产品还是平台都未得到市场的认可。
再加上，现在新能源汽车的核心技术基本围绕三电技术展开，而大部分的核心原材料都集中几家龙头企业上，且当下自动驾驶领域的研究还未形成本质上的区别，电动车产品的核心竞争力本就难以拉开差距，车企间拼的不过是“造星“造爆款”的能力。
这点，日产很清楚。
