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议题，盛虹动能科技股份有限公司总经理丁春祥、浙江超威电力有限公司总经理林红任、厦门科华数能科技有限公司副总裁郑阿军、能建时代新型储能技术研究院有限公司副总经理苏林、新旺达智慧能源有限责任公司副总经理李宝华分别发表自己见解。
丁春祥首先阐述了储能电池与动力电池的差异，他提到，动力电池更侧重续航里程，储能电池更侧重循环寿命，这种差别也决定了材料体系也存在不同，并且储能电池开发周期较动力电池长，他认为方形动力电池更容易切换到储能电池领域。丁春祥认为，动力电池跨到储能电池最大的挑战还是在于客户群体的差异。首先，储能电池与动力电池的电池零部件差异较大，尤其是大型储能系统拥有许多动力电池不具备的零件。其次是零件的种类差异，以20尺的储能集装箱为例，一个储能集装箱零部件高达3000种，所以对于动力电池厂家，首先要构造一个高效的供应链。最后，是标准的差异，储能系统接入电网，所以分析标准更多是以电力系统为准，但动力电池主要遵循的是初步标准。
郑阿军分享到，原来的动力电池厂商很多早就已布局储能电池，现在的储能电池市场已经是红海。储能电池领域竞争激烈，综合能力过硬才能在市场站稳脚跟。
林红任认为，产能的切换不能简单等同于产能共享。动力电池属于移动电源范畴，储能电池属于固定能源范畴，不论是从需求还是从产品层面属性都是不同的，具体分为应用场景的不同、循环寿命不同、体积不同、成本结构不同。从应用场景来说，动力电池受条件限制能量密度要更高、充电速度要更快、放电电流要更大，但是对于储能锂电池，对能量密度没有直接要求，功率密度则根据应用场景来改变。林红任提到，在有些需要同时承担调频调峰的应用场景中，会同时使用动力电池和储能电池。从寿命角度看，储能电池循环寿命一般要求3500次以上，动力电池循环寿命要求1000-2000次。从体积角度看，大型储能系统体积快达到动力电池体积的一万倍。从成本结构来看，储能电池成本占比大约60%，动力电池电芯成本占比高达80%。
苏林也发表了自己的见解。他表示目前电池产量还不及用电量的零头，今后的需求上讲两种电池产量都远远不够。苏林描述了自己的观点，他表示“能不能建一种产线柔性地生产多种电池?”就像手机的接口，从各个品牌都不尽相同到现在迭代到三种，他表示如果能够实现标准化的接口跟要求，那其实是做出贡献的。
李宝华认为，动力电池电芯与储能电池电芯有50%的重合度，从动力电池生产跨到储能电池生产并不是难事。李宝华认为，BMS、PCS厂家才是电芯厂家的最大竞争对手。
