出品/DoNews
作者/孙晓巍
(资料图片仅供参考)
编辑/杨博丞
11 月第一天，各大造车新势力品牌扎堆发布上月销量，可谓 “百家争鸣”。
在临近2022年收官之时，最后一个季度开启业绩冲刺模式成为众多车企的首要选择。不过，在“银十”汽车热销季的背景下，并不是所有新能源品牌都有着不错的市场表现。更确切的说，在当下的市场环境下，家家有本难念的经。
01.”蔚小理”集体失速，各有问题
作为造车新势力“老大哥”级别的存在，“蔚小理”三家在10月交付车辆的规模都遭遇下滑，其中蔚来10月交付10059辆，单月交付下跌800辆，环比下跌7.53%.。在2022年1至10月，蔚来已经累计交付新车9.2万辆，同比增长32%，不过距离其全年销量15万的目标，依然有着不小的距离。
理想10月交付10052辆新车，环比下滑12.83%。今年1至10月，理想共计交付9.6万辆新车，同比增长54.13%，相比之下，交付下划幅度最大的新势力车企是小鹏汽车。据各车企车辆交付数据显示，小鹏10月交付量遭遇腰斩，仅为5101辆，同比下跌49.68%，环比下跌39.76%，尽管今年累计交付量达到10.4万辆，但是在年初小鹏曾经放出言论，全年销量力争突破30万辆。
新势力中的老大哥集体失速，这在火爆的新能源市场中还是首次，而其中的原因更是千差万别。
蔚来开启车型升级换代，各方都在期待ET5的市场表现。特别是有不少媒体传言下，这款时尚高端的车型已经拥有超过20万辆的订单，可谓吊足了各方的胃口。但是，随着合肥两个生产基地因疫情原因相继停产，蔚来本就不足的产能再造打击，为ET5准时交付着实蒙上一层阴影。
相比之下，小鹏的处境更加艰难。作为所有新势力中唯一同比环比数据双下滑的品牌，小鹏面临的不仅仅产能问题，而是更具危机感的市场认可度问题。此前花旗曾预测称，由于行业竞争的加剧，以及P5与G3定价缺乏竞争力，小鹏汽车Q4销量将环比下降28%。另外，小鹏寄予厚望的新车G9，在上市方案上设计的各种花活，除了得到广大车主吐槽外，并没有起到覆盖价格域区间的作用，更衍生出对小鹏远离市场需求的口诛笔伐。
而对于理想来说，其过去一年多的主力车型理想ONE的突然停产举动，让众多新老用户无法接受:售后的未卜，新车型的优惠，都在客观上都损害了客户的利益，加之层出不穷的质量问题，理想面临的可能是众多车企中覆盖面最广的困难集群，而且最让人不能理解的是，在新车L8上市在即的关头，理想竟然想出了停产老车型，全力出产新车型的方案，顿时给人了一种拆了东墙补西墙的既视感：无论情况多么紧迫，这样的做法都无法归类为一家成熟企业应该有的行为。
尽管原因不一而足，但新势力老大哥们交付车辆数据集体下滑却是不争的事实，而这样的表现也给其他车企弯道超车的好机会。
02.销量榜首背靠大旗，战略精准大步向前
“蔚小理”表现低迷，但也有新势力品牌持续制造惊喜。
背靠国资广汽的埃安，在经历分拆独立、巨额融资等一系列事件后，10月销量再次突破3万，以30063辆继续稳居第一。同时，2022年1至10月，广汽埃安累计销量超过21万辆，同比增长134%，提前两个月完成了20万辆的销售目标。
同样，背靠民资造车大佬吉利的极氪，表现也极为出色。10月极氪旗下目前唯一一款在售车型极氪001一共交付了10119辆，月交付量首次突破1万，环比增长22.27%，同比增长接近50倍。从7月开始，极氪市场销量连攀高峰，已经接近年销售7万的预期目标。
对于广汽埃安来说，能够实现销量零跑，很大程度上在于其战略布局具有针对性。
去年8月30日，广汽集团董事会批准了埃安混改以及引入战略投资者的计划，在一年多时间里，广汽埃安先后完成了资产及人员重组、混改轮引战、股改及A轮引战等基础架构工作，其中在不久前完成的A轮战略融资中，广汽埃安共引入53名战略投资者，融资总额达到182.94亿元，投后估值1032.39亿元。此次融资之后，广汽埃安跃升为国内未上市新能源最高估值车企，在引入各方战投之后，广汽埃安的发展思路和空间瞬间扩大。
在产能侧，10月12日，广汽埃安宣布第二智造中心竣工投产，年产能20万辆。在多次扩建产能之后，广汽埃安整体规划年产能已突破40万辆，在多班生产下最高可达60万辆，完全满足当下广汽埃安各车型的市场交付需求。
从国企到混改，广汽埃安新能源的市场表现持续走强。而出身民企的极氪，步子显然更大一些。
作为吉利开拓新能源市场的重要载体品牌，极氪从出生就有着极高的关注度。在去年，极氪品牌成立但没有新车上市之时，就已经在PreA融资后被估值接近600亿元。
经过一年多的发展后，凭借极氪001在高端轿车中的沉稳表现，更是让极氪这一全新品牌马上站稳了脚跟。同时，极氪还剑走偏锋，即将推出的极氪009主打高端MPV车型，让众多车友尖叫与期待中，还将友商的车型布局观念远远甩在了身后。
极氪发展之快，不仅在车型上市。在今年前10个月已完成交付50000多辆的基础上，极氪距离全年7万辆的预期目标可以说非常接近。
当然，一步一个脚印，也并不妨碍极氪大步向前。10月31日，吉利汽车（0175.HK）发布公告称，已向香港联交所提交一份议案，其中内容建议分拆极氪并将其独立上市。
公告显示，联交所已确认上市公司可以进行分拆，条款包括：上市地点、发售规模、价格范围及公司股东可获得极氪证券的保证配额。
据分析人士称，新能源市场巨大，所需资金同样巨大。极氪分拆独立上市的思路，可以最大程度的减少母公司吉利传统车企的背景潜移默化的影响，同时分拆后极氪也会在精简管理组织、高效推进战略、引入资金等方面都有便利。
可以说埃安和极氪的快速发展，都有着背靠大旗的原因，但大旗之下，如何平衡效率与战略，才是新能源车企乱战更值得研究的方向。
03.二线新势力销量崛起，可家家有本难念的经
在10月，二线新势力品牌销量走势各异，其中具有代表性的当属哪吒、零跑。
据其交付数据显示，哪吒汽车10月共交付1.8万辆，与上月持平，同比增长122%；今年1-10月累计交付12.92万辆。零跑汽车10月交付7026辆，较9月的1.1万辆环比下降36.4%，较去年10月的3654台同比增长92.3%。1-10月共交付9460辆。
尽管销量存在差异，但实际上，哪吒和零跑在战略定位上有着很深的交集。作为新势力的后来者，两家品牌在成长路径上从来沿袭蔚小理的高端路线，而是实行类似小米手机一样的性价比路线，并依靠“农村包围城市”战略走出一条属于自己的市场之路。
具体到车型，哪吒V起售价5.99万，作为外形时尚的小型SUV，该价格在三四线城市有着很强的吸引力。零跑主力车型T03，官方顶配仅在9万多元，作为低线城市用户的入门车型，既能排除续航焦虑，同时又能享受智能驾驶的乐趣，也无怪乎该车型去年能有4万台以上的销量。
但是，需要注意的是，走性价比路线也就意味着技术附加值不高，缺乏技术壁垒的问题，如果高端品牌车企推出主攻下沉市场的主力车型，那么对于哪吒、零跑来说将是极大的挑战。
同时，在当前新能源混战的局面下，各家离收支平衡同样还有段距离，哪吒、零跑依靠性价比走量的市场路线，盈利能力更是没有被各方认可。2021年，哪吒汽车实现营收57.35亿元，净利润亏损29.08亿元，较上一年度亏损扩大15.8亿元，两年亏损达42.3亿元。而零跑在2019年-2021年其净亏损也是逐年扩大。2021年，零跑净亏损达26.28亿元，毛利率为-44.3%。
对于融资能力有限的赛道小体量玩家来说，如果产品力没有跟上，销量无法支撑庞大的运营支出，其后果往往不能承受。在10月新能源销量榜单中，就有一家长期在赛道中出现但未见销量的车企，需要引起大家的注意，它就是威马。
数据显示，2019年至2021年三年期间，威马累计交付新车8.34万辆，年均交付仅不到3万辆，而三年累计亏损已超过170亿元。今年前三季度，威马总销量为3.1万辆，在市场火爆的大背景下，该成绩也难言及格。
屋漏偏逢连阴雨，最近有消息称，自11月起，威马汽车副总经理以上高管发放50%月薪，M4以下员工发放70%月薪。该消息随后得到威马方面确认。而威马一直视为救命稻草的IPO进程，更是存在诸多变数，难以短时间落地。
威马困境究其原因，其产品质量和口碑一再突破底线无法支撑销量，造车费用又一直高企，才导致当下寸步难行的局面，在这样的情况下，榜单里没有威马十月销量成绩，也就可以理解了。
所以，作为二线新势力代表“哪零威”的其余两家，即使在目前销量成绩上佳的情况下，也应该时刻保持警惕，避免步威马的后尘。
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