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欧盟征收碳税，08年欧盟立法将国际航空纳入欧盟碳排放体系，且在2012年起开始实施，也就是说现在所有在欧盟境内飞行的航空公司的排放量都会被受限，超出的部分是要用钱买的，所以此法案在推出之际就被外界强烈反对。
欧盟开征航空碳税的直接原因是为了提高欧洲航空业的竞争力。如果只是欧洲的航空公司要承担减少温室气体的任务，而欧盟以外的航空公司不承担任何减少温室气体的负担，在同等条件下，欧盟航空公司的营运成本会高于欧盟以外的航空公司。在竞争激烈的国际航空市场上，这种额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。此外，征收航空碳税也将限制新兴市场国家航空份额的增长。根据欧盟征收国际航空碳排放费的政策，往返欧盟国家的航班和欧盟，境内的航班实行碳排放配额制度，因此无需在配额内纳税，超过配额的企业需要购买配额。越超越多纳税，对快速发展的发展中国家的航空业极为不利。
早在2008年，欧盟就通过了一项法案，将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系，该体系将从2012年开始实施，并声称采取这一措施是为了应对全球变暖。
根据欧盟， 1990年至2003年的数据，欧盟航空工业的废气排放量增长了73%，远远高于其他行业。预计到2012年，这一增长率将达到150%。如果不及时采取控制措施，航空工业造成的污染将使其他行业的温室气体减排成果付诸东流。在这个问题上，北欧瑞典，芬兰和丹麦一直很活跃，并在多年前开始征收碳税。法国和德国等国家也在大力推动本国立法。因此，征收碳税的目的是为了有效减少大气中的二氧化碳排放，达到节能减排和净化环境的目的。这个说法是成立的。
欧盟一直是环境保护的积极倡导者和先锋的急先锋。征收碳税也是为了争夺全球气候谈判的主导权。如果航空碳税不出台，其领先地位将岌岌可危，因此欧盟绝不会让步。[21]
欧盟选择从2012年开始将航空纳入ETS，这与《京都议定书》的到期时间不谋而合。这是欧盟实施排放交易系统全球扩张的绝佳机会。在《京都议定书》框架下，明确规定附件一国家必须承担绝对减排义务，确定具体减排；非附件一国家有责任减排，不必承担量化减排义务。基于这一前提，欧盟很难突破《京都议定书》约束，要求所有国家在航空行业履行减排义务，也不可能按照欧盟的统一目标实施减排，虽然COP17决定推迟《京都议定书》，但随着加拿大和日本，的退出，《京都议定书》的未来仍不确定。2012年后，将是一个非常好的真空期，欧盟，和欧盟有足够的条件将过去八年利用市场机制减排的经验和基础扩大到全世界。
欧盟首先选择航空业和航海业进行扩张是一个善意的选择。长期以来，这两个行业的国际问题都是通过各自的联合国下属机构(国际民航组织和国际海事组织)协商解决的，凸显了这两个行业的国际性。另一方面，在欧盟看来，仅仅两个重要的国际交通运输行业和两个高能耗的国际组织没有“足够有效”的减排措施，所以欧盟率先要求这两个行业按照欧盟制定的规则实施减排。因此，欧盟在法律问题上做了功课，避免了可能的法律障碍，促进了其实施。欧盟排放交易计划(EU ETS)对航空和航海业的扩张只是其全球扩张的第一步，而欧盟正在酿造的商品的碳标签则是更具侵略性的行动。欧盟甚至可以为商品生命周期中的碳排放设定市场准入门槛。降低生命周期碳排放直接要求企业从原材料开始低碳采购，改进生产流程，选择低碳运输方式。另一个重要途径是从欧洲市场购买EUA以抵消其影响，从而间接再次扩大欧盟排放交易体系，欧盟排放交易体系悄然扩展到更广泛的制造业。
